Через сто лет после трагедии на «Титанике» отчет Allianz освещает новые риски морского страхования

Со времен трагедии на «Титанике» уровень безопасности судов заметно вырос, но основные риски остаются неизменными. Убытки по морскому страхованию снижаются, несмотря на то, что мировой флот увеличился втрое. В числе основных проблем будущего названы рост размеров судов, «человеческий фактор», а также навигация в арктических районах. Крупные кораблекрушения привели к повышению безопасности в море.

Лондон/Нью-Йорк/Мюнхен, 26 марта 2012 года. Несмотря на значительное улучшение показателей по безопасности судов за столетие, прошедшее с момента крушения «Титаника», морское судоходство сталкивается с новыми трудностями, вызванными постоянным ростом мирового флота. Так считает Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), специализированное подразделение по морскому страхованию Группы Allianz.

Хотя за сто лет, прошедших после гибели «Титаника», мировой флот торгового судоходства вырос втрое и теперь насчитывает более 100,000 судов, общий объем затонувших судов снизился с одного корабля на 100 судов в год в 1912 году до одного корабля на 760 в год в 2009 году.

Такие факторы как новые технологии и законодательные нормы привели к значительному повышению безопасности мореплавания, но в то же время появились и новые риски. Подробный отчет AGCS («Безопасность и судоходство в 1912-2012 гг.: от «Титаника» до «Коста Конкордия» (Safety and Shipping 1912-2012: From Titanic to Costa Concordia)), основанный на исследовании Международного исследовательского центра проблем мореходства (SIRC) Университета Кардиффа, освещает ряд ключевых рисков данной сферы, включая растущую тенденцию строить суда большого размера, а также проблемы с финансированием, заставляющие судовладельцев нанимать членов экипажа из стран третьего мира, где стандарты подготовки и оценки специалистов могут не соответствовать международным требованиям.

Прочие значительные риски включают в себя: неполный состав экипажа судна, что приводит к низким показателям коэффициента безопасности и к риску ошибок, связанных с «человеческим фактором»; растущая бюрократия на борту корабля; постоянная угроза со стороны пиратов из Сомали и других регионов; а также развитие мореплавания во льдах, которое имеет свои навигационные трудности и последствия для окружающей среды.

Комментируя выводы, к которым пришли создатели отчета, д-р Свен Герхард, Директор по развитию продуктов страхования каско судов и ответственности судовладельцев AGCS, сказал: «Хотя море сейчас безопаснее, чем когда бы то ни было, необходим проактивный подход к этим новым рискам. Например, корабли повышенного размера представляют для страховщиков трудную задачу, прежде всего из-за своего размера и стоимости, в то время как другие суда вызывают опасения в плане прочности конструкции и рисков отказа оборудования. И хотя размер сам по себе не делает такие корабли более подверженными рискам, он создает специфические риски и трудности, такие как реализация годных остатков и масштабы ремонтных работ, а также проведение спасательных мероприятий в аварийных ситуациях».

Крупнейшие современные строящиеся контейнерные суда настолько велики, что под их палубой поместились бы баскетбольная площадка, полноразмерный стадион для американского футбола или хоккейная площадка с местами для зрителей. По мнению AGCS, корабли такого размера вызывают вопросы о достаточном страховом покрытии на случай аварии, а также о потенциальных конструктивных ограничениях.

Человеческий фактор – самое слабое звено

В отчете также затрагивается вопрос рисков, связанных с человеческим фактором в проведении морских операций, который остается критическим, несмотря на сто лет технологических и регуляторных улучшений в области безопасности судов. Более 75% убытков морского страхования происходят из-за разнообразных ошибок, связанных с «человеческим фактором», включая усталость, некомпетентное управление рисками и давление со стороны конкурентов, а также возможные пробелы в подготовке и ошибки в комплектовании экипажа.

Д-р Герхард объясняет: «Чем больше снижаются риски благодаря технологическим улучшениям, тем важнее становится самое слабое звено в системе – человеческий фактор. Именно на этом должна сосредоточиться индустрия мореходства, чтобы использование передовых достижений в области управления рисками и культура безопасности стали привычкой и стандартной практикой на всех кораблях».

Морские происшествия подталкивают к улучшению норм безопасности

Именно серьезные кораблекрушения стали катализаторами основных улучшений в области безопасности судов и разработки таких технологий как радиолокационные станции (RADAR) или Глобальная навигационная спутниковая система (GPS). Например, Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS), предусматривающая правила и требования к навигации во льдах и наличию на борту спасательных средств, была принята в 1914 году в связи с трагедией на «Титанике». А кораблекрушение пассажирского парома «Геральд оф Фри Энтерпрайз» (Herald of Free Enterprise) в 1987 году подтолкнуло Международную морскую организацию принять в 1993 году Международный кодекс по управлению безопасностью, который значительно способствовал улучшению ситуации с безопасною на море.

«Исторически крупные морские аварии способствовали последующему совершенствованию мер обеспечения безопасности судов. И, несомненно, «Коста Конкордия» не станет исключением, независимо от результатов официального расследования этого происшествия», - говорит д-р Герхард.